Les transports permettent le développement des villes

Comment les chemins de fer affectent la croissance des villes : Evidence from colonial India

Les chemins de fer ont encouragé la croissance des zones métropolitaines dans l'Inde coloniale et les aides à l'accès au marché expliquent pourquoi

En 1960, une personne sur cinq en Asie résidait dans une ville. Aujourd'hui, environ cinquante pour cent des personnes en Asie vivent dans des zones métropolitaines (Henderson et Turner 2020). Cette urbanisation rapide présente plusieurs difficultés, notamment le blocage, la contagion et d'autres problèmes liés à la densité (Bryan et al. 2022). Dans le même temps, de nombreux pays du monde du bâtiment consacrent des ressources importantes aux infrastructures de transport, comme le système autoroutier "Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana" en Inde. Quel est le lien entre les infrastructures de transport et la croissance des villes dans le monde en développement ? Les preuves historiques nous permettent de traiter cette question sur un horizon temporel assez long.

Dans une fonction récente (Fenske, Kala et Wei 2021), nous avons constitué une nouvelle base de données sur les communautés urbaines dans les pays coloniaux d'Asie du Sud. En combinant ces informations avec des données sur la diffusion des chemins de fer coloniaux, nous estimons l'effet de la connectivité en ligne des chemins de fer sur la dimension des villes. Nous utilisons une variété de techniques empiriques complémentaires, y compris des résultats réparés et une stratégie de facteurs critiques qui exploite l'éventail des chemins de moindre prix reliant les villes antérieures au chemin de fer. Nous constatons que les zones métropolitaines qui ont gagné en distance par rapport au train ont vu leurs dimensions augmenter au cours de la période allant de 1881 à 1931. L'accès au marché - une mesure de la connectivité de ces villes aux entreprises et aux consommateurs de tout le sous-continent - a une capacité significative à expliquer nos résultats.

L'urbanisation dans l'Asie du Sud coloniale

L'urbanisation de l'Asie du Sud coloniale - les nations qui deviendront plus tard le Bangladesh, la Birmanie, l'Inde et le Pakistan - était faible en comparaison internationale. Moins de 10% de la population vivait dans des villes de plus de 5 000 individus en 1872 - un pourcentage dépassé en Europe occidentale plusieurs générations auparavant (Visara et Visaria 1983, de Vries 1984). L'urbanisation a augmenté progressivement pour atteindre 11 % en 1931 (ibid.). Dans le climat économique de l'époque coloniale, les villes étaient le lieu où l'on trouvait de nombreux petits secteurs et pratiquement toutes les grandes entreprises, et elles étaient une source importante de la demande des consommateurs (Roy 2011, Tomlinson 2013). Bon nombre des villes d'Asie du Sud qui sont plus grandes aujourd'hui sont celles qui étaient plus grandes en 1931.

Les chemins de fer coloniaux de l'Inde représentaient un achat colonial important, s'étendant sur plus de 40 000 miles en 1931 (Donaldson 2018). À partir de 1853, les chemins de fer des pays d'Asie du Sud ont été construits pour plusieurs objectifs, tels que (Rothermund 2002, Bogart et Chaudhary 2015).

Il existe une discussion dans la littérature historique concernant les impacts des chemins de fer coloniaux sur le climat économique (Kuehlwein 2021, Parthasarathi 2011). Plus récemment, les experts économiques ont établi un lien entre les chemins de fer et la convergence des coûts, l'augmentation des revenus du jardinage et la diminution du risque de famine (Andrabi et Kuehlwein 2010, Burgess et Donaldson 2010, Donaldson 2018).

Utiliser les données de recensement pour suivre l'urbanisation en Inde

Nous présentons un tout nouvel ensemble de données qui comprend les populations et les coordonnées géographiques de chaque ville comptant au moins 1 000 habitants en Asie du Sud coloniale. Nous représentons ces données à six moments dans le temps : 1881, 1891, 1901, 1911, 1921 et 1931. Notre ressource fondamentale ici est le recensement de 1931 qui examine les communautés urbaines rétrospectives des années de recensement et les cartographie dans les districts qui existaient en 1931 (voir figure 1). Nous avons maintenant rendu ces informations disponibles en ligne. Ensuite, nous reconstruisons des shapefiles du réseau ferroviaire pour chaque année civile de recensement en utilisant la version de 1934 de l'Histoire des chemins de fer indiens construits ainsi qu'en amélioration.

Dans le cadre de notre estimation de régression standard, nous régressons le signe de la population de la ville au cours d'une année de recensement donnée sur sa gamme de signes du réseau ferroviaire. Nous comprenons des résultats réparés de la ville et des effets fixes de l'année. Nous ajoutons des régulateurs géographiques interagissant avec les résultats de l'année réparée et regroupons les erreurs standard par ville. Pour créer une variation exogène dans le placement des trains, nous nous en tenons à un processus comme celui de Bogart et al. (2022). Il s'agit de construire des chemins hypothétiques pour relier les grandes zones métropolitaines antérieures au chemin de fer. Les chemins minimisent également les dépenses de construction prévues par la pente du paysage. Nous utilisons ce que Redding et Turner (2015) appellent une stratégie de " lieu inconséquent ", villes du monde où nous retirons les nœuds de ces chemins de votre test afin de nous concentrer sur les communautés qui étaient auparavant liées aux chemins de fer en raison de leur emplacement le long d'un chemin reliant d'autres zones métropolitaines plus importantes.

Nos estimations standard des effets fixes situent l'élasticité de la taille de la ville par rapport à la distance par rapport à un chemin de fer à un niveau modeste, bien que non négligeable, de -.017 à -.019. Nos estimations des variables critiques ont tendance à être plus importantes, allant de -.113 à -.191. Par ailleurs, le fait d'être "connecté" à un train, c'est-à-dire d'utiliser une ligne à moins de 2 km, augmente la taille logarithmique de la ville de 7,1 facteurs de signe dans notre spécification de base. Cet effet est faible par rapport à d'autres travaux réalisés dans des contextes tels que l'Angleterre, le Ghana, le Nigeria et la Suède (Berger et Enflo 2017, Bogart et al. 2022, Jedwab et Moradi 2016, Okoye et al. 2019). L'espace entre nos variables critiques et les estimations à effets fixes peut être alimenté par une sélection négative, par exemple, des villes connectées dans les zones sensibles à la famine. L'écart peut également être alimenté par des effets plus importants sur des zones métropolitaines beaucoup plus isolées qui ne sont qu'accessoirement connectées par leur distance vers le chemin de moindre prix, ou par la distance physique qui n'est qu'un moyen imparfait de mesurer le lien web entre les chemins de fer et la taille des villes.

Cette restriction potentielle de la distance physique en tant que facteur déterminant nous incite à utiliser une autre méthode de mesure de la connectivité des chemins de fer - l'accès au marché. Il s'agit d'un moyen de mesurer le degré de connexion d'une place à d'autres systèmes financiers. Dans plusieurs types de géographie économique, l'accès au marché apparaît comme un fait suffisant pour l'impact financier des installations de transport (Donaldson et Hornbeck 2015, Eaton et Kortum 2002, Redding et Sturm 2008). En utilisant cette mesure, l'écart entre nos estimations à effets fixes et instrumentales est beaucoup plus faible. La souplesse de la taille de la ville en ce qui concerne l'accès au marché varie de 0,385 - 0,628 dans nos estimations à effets réparés à 1,028 - 1,370 en utilisant notre instrument. Nos résultats sont similaires lorsque nous nous concentrons sur l'accès à des marchés plus éloignés.

Les réponses hétérogènes à la distance ferroviaire donnent des résultats similaires. Ce sont les régions métropolitaines les plus petites et les plus isolées au départ qui ont le plus augmenté en réaction aux chemins de fer. Cela indique que les chemins de fer n'ont pas renforcé les agglomérations. Au contraire, ils ont permis à des villes de plus petite taille de se développer. De même, nous ne trouvons généralement pas de preuve solide d'externalités de réseau - les villes qui ont déjà bénéficié d'un accès à l'industrie par le biais de ports d'âge moyen (Jha 2013) ou de la proximité d'un cours d'eau ne se développent généralement pas davantage en réaction aux chemins de fer.

Implications des facilités de transport sur l'amélioration

Nos résultats s'inscrivent dans le cadre de la littérature sur les résultats économiques des infrastructures de transport et sur les sources à long terme du développement comparatif de l'Inde. Il existe une importante littérature sur les infrastructures de transport, dont une grande partie est centrée sur les villes (par exemple, Baum-Snowfall 2007, Baum-Snow et al. 2020), y compris dans le passé (par exemple, Jedwab et al. 2017). Nous ajoutons des preuves provenant d'un contexte innovant de construction d'une nation, en utilisant des informations sur les conseils d'administration couvrant cinquante ans, où les villes sont remarquées à plusieurs facteurs dans le temps, et dans lequel nous pouvons évaluer le rôle de l'accès au marché. Nos effets de plus petite taille que dans des travaux comparables sur l'Afrique suggèrent un rôle vital pour la densité de la population avant le chemin de fer et, contrairement aux fonctions antérieures, nous trouvons de petites preuves de retombées qui ont renforcé les dimensions des membres de la famille des zones métropolitaines. Nos résultats prouvent que les chemins de fer ont eu un impact sur le climat économique colonial indien, notamment en dehors de l'industrie du jardinage.